中國引進瓦良格號航母內幕
2013-09-05 08:04:53 來源：南方網 編輯：國際船舶網 我有話要說
第一艘航母
瓦良格號靠泊大連港當日，澳門創律公司的博彩營業許可證因過期被吊銷。
從廣州到開普敦，穗救201號開了二十多天，船員們幾乎少有一刻停歇。
12月下旬，在開普敦港口外靜候了四五天后，穗救201號的船員們看見瓦良格號在兩艘拖輪的牽引下緩緩駛來。余新洪還記得看到巨艦的第一眼印象，“艦臺很大，不可思議的感覺，也因為知道它可能會成為中國第一艘航母，有感情。”
從開普敦往南，幾個小時就到好望角。從進入南非地界開始，22天的航行中船隊只碰上過一天好天氣。轉過好望角的時候，海風達到7級以上，海浪保持在大浪、巨浪間。
到了12月27日，風浪仍未平息，可俄籍拖輪上的物資已十分短缺，穗救201號努力靠近，卻發現直徑85毫米的纜繩均被繃斷，操作困難，最后僅把俄輪所需的副食吊了過去，其他物資等天氣轉好后才一一轉交。
在三艘拖輪的保駕下，瓦良格號開始了它抵達中國前的最后一段航程，也為船員們設下了最后兩道難題。
首先是拖航技術難題。瓦良格號不能拋錨、進港，這意味著無論是頂替拖航，還是給外籍拖輪加油，都必須在航行的過程中進行。
在行進中換拖，對余新洪而言是頭一次，原拖輪要先把纜繩收短，靠近到離航母二三十米的地方，再與同樣靠過來的穗救201號交換纜繩。
“瓦良格號有個特點，它的船頭是‘漂’出來幾十米的，換纜繩的時候，我們的船幾乎就在航母船頭的下邊了。離得這么近，航母有慣性，稍微不小心，就會撞上。”余新洪告訴南方周末記者。
相比拖航技術難題，航線的拿捏更費思量。早在前往開普敦期間，劉清松和余新洪就開始設計航路，并與外籍拖輪商議，考慮的因素不僅有天氣、水文，甚至關乎政治。在航路的最后一段，眼前就是臺灣島，彼時海峽氣氛緊張，兩位船長決定避開一切不可控的因素，從臺灣東部的公海上走，與臺灣島始終保持七八十海里的距離，向北進入東海。
在整段航行中，船員們選擇天氣較好的時候，放下工作艇、登上瓦良格，檢查其拖具。
“第一個感覺是銹跡斑斑，進入船艙，發現里面就像迷宮一樣，也沒有照明(產品庫 求購 供應)，我們都是打著手電進去的。”余新洪忙里偷閑，與瓦艦“合”了幾張影，照片珍藏至今。
劉清松則對陪同登船的3位烏克蘭專家印象深刻，“他們參與造了這艘船，帶了很多圖紙，對瓦良格號，就像愛護自己的孩子一樣，很細心地跟我們介紹情況。本來以為瓦良格該是破破爛爛的，沒想到上去一看，焊接(產品庫 求購 供應)都做得很好，全是人工焊的，水平很高。”
與在黑海遭遇“法國人到此一游”一樣，瓦良格號的最后一段航程也絲毫不寂寞，從南非到日本，包括臺灣地區，都不時有直升機、固定翼飛機、快艇靠近拍照，在未對拖航造成影響的情況下，船隊一般選擇不予理會。上峰從一開始就沒透露最終的目的地，直到駛過印度洋，穗救201號才獲悉，目的地大連。
劉清松在當時的筆記中記錄道，“(2002年)2月18、19、20日，我們航行到菲律賓東北部、巴士海峽和臺灣東部海域，NE風7-8級，巨浪，19日晚與20日凌晨，陣風達9級；船頭和船尾嚴重上浪；船頭時常拋起。被巨浪拍打發出巨大的轟鳴聲，此時，整條船劇烈震動，我們深感大自然的威力。”
船隊放慢速度，駛過了這一區域。2月28日，進入大連港外錨區時，濃霧襲來，視距最低時僅20米，瓦良格號在外錨區經歷了最后的等待。穗救201號不斷發布無線電警告，要求附近船只避讓，倒引來不少好奇的圍觀船只。
趕來圍觀的還有瓦良格號名義上的主人、創律集團主席徐增平。3月2日一清早，包括他在內的近20人就隨工作船(船型 船廠 買賣)開往外錨區，船上的邊防、海關工作人員對“創律號”進行了聯檢；完成后，兩艘外籍拖輪立即離去，由大連港的拖輪接手。
徐增平當時對外宣布，“整個計劃已成功了99%，但最后的1%，也是最艱巨的，不能掉以輕心，我今后將為搞活瓦良格號的商業模式而奮斗。”
3月3日清晨5時，歷經周折的瓦良格號在6艘拖輪和1艘引水船的引領下，離開外錨區，開往內港；中午12時，瓦良格號安全靠泊在大連內港西區4號散貨碼頭。從烏克蘭開始，整個拖船過程約花費2000萬美元。
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